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Item number: T9354

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Description

GFB DV+ T9354 diverter valve for e.g. Ford, Volvo, Porsche, Opel & Borg Warner Turbos - for pressure controlled valves (GFB T9354)

The new DV+ T9354: When you want no noise & no nonsense - Just performance!

THE SIMPLE & ESSENTIAL MOD FOR 30% QUICKER BOOST

By retaining the factory ECU control and recirculating the vented air, the DV+ T9354 is a purely performance oriented product that offers the following benefits:
  • Sharper throttle response
  • Faster boost recovery on gearshift
  • Solves boost leaking issues
  • Built to last

UTILISING PROVEN TMS TECHNOLOGY TO ENSURE DEPENDABLE BOOST HOLDING AND OPTIMUM THROTTLE RESPONSE

The T9354 is a fully recirculating direct factory replacement for the pneumatic diaphragm type BPV (Bypass Valve) used on Ford, Volvo, Porsche, & Borg Warner Turbos - when you want the performance WITHOUT the noise!

Using GFB?s TMS technology the T9354 can help return the engine to peak boost up to 30% faster than a factory diverter valve when shifting gears

Fitting to the following cars (more see below):
  • Alfa Romeo Guilietta 1.8 TBi 2010->
  • Opel Motoren der Z20LEx Baureihen
  • Opel/Vauxhall Zafira A & B OPC/VXR (*)
  • Ford Focus RS Mk2
  • Ford Focus ST Mk2
  • Ford Focus ST Mk3
  • Volvo V70
  • Volvo S40 2004 - 2010
  • Volvo V50 T5 (FWD/AWD)
  • Volvo C70 II T5 2006 - 2010
  • Volvo C30 T5 2007 - 2010
  • Volvo S60R/V70R 2004 - 2007
  • Volvo S60 T5
  • 2.0 Buick Regal Turbo
  • Chevy Cobalt SS & HHR SS
  • Pontiac Solstice GXP
  • Saturn Sky Redline
  • Land Rover Range Rover Evoque Benziner
  • Porsche 911 997 Turbo (zwei Ventile benötigt)
  • ... und viele weitere Fahrzeuge!
  • Does not fit on Ford Focus 1,0 EcoBoost!
... and many other cars!

(*) When you have a Opel OPC, please check if the flange opening for the diverter valve is min. 33,5mm. Unfortunately some OPC models have a smaller diameter. Here the T9354 does not fit.

The factory BPV (bypass valve) has a couple of key shortcomings, in construction and operation.

First of all, tuned engines running high boost also produce a lot of heat in the charge air. Because the BPV is situated right on the compressor, it is subjected to the hottest part of the intake charge, and the heat from the compressor cover itself. This can cause the factory diaphragm to rupture, and if that happens and goes undetected for a while, it can cause damage to the turbo, as the ECU will try to compensate for the lost boost pressure by increasing turbo speed.

Second, the operation of the factory BPV is not aimed at throttle response. Because of the soft spring and the solenoid valve that is in-line with the vacuum hose, it can only operate in two states ? fully open, or fully shut.

The factory BPV does not have the ability to open and close progressively in response to the existing boost pressure, and throttle response suffers when the valve vents more than it should in situations where you are not fully lifting the throttle.

The solution - The GFB DV+ T9354

The T9354 solves these issues using proven metal and silicone construction of the valve components, meaning the DV+ will last a lifetime regardless of the harsh conditions.

As for performance, because the DV+ features a carefully selected spring rate AND spring pre-load adjustment, it can operate progressively to help sharpen throttle response. This is the basis of GFB?s TMS principle, which has been shown to reduce the time to peak boost on gearshift by 30%. This benefit is also particularly noticeable in situations where you are modulating the throttle to balance the car in a corner.

The GFB DV+ T9354 fits to the following cars:
  • Alfa Romeo 4C 960_ 177kw Benzin Motor Heckantrieb 2013/03-2020/12
  • Alfa Romeo 4C Spider 961_ 177kw Benzin Motor Heckantrieb 2014/10-2020/12
  • Alfa Romeo Giulietta 940 169kw Benzin Motor 2010/04-2013/09
  • Alfa Romeo Giulietta 940 173kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/04-2016/02
  • Alfa Romeo Giulietta 940_ 177kw Benzin Motor Frontantrieb 2013/09-2020/12
  • Bentley Continental Cabriolet 3S_ 467kw Benzin Motor Allradantrieb 2018/12-2020/12
  • Bentley Continental Cabriolet 3W_ 472kw Benzin Motor 2017/11-2018/07
  • Bentley Continental Cabriolet 3W_ 522kw Benzin Motor Allradantrieb 2017/11-2018/05
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 412kw Benzin Motor Allradantrieb 2003/06-2011/12
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 423kw Petrol/Ethanol Motor Allradantrieb 2010/11-2020/12
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 434kw Benzin Motor 2015/08-2020/12
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 449kw Benzin Motor Allradantrieb 2007/09-2011/12
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 463kw Petrol/Ethanol Motor Allradantrieb 2008/02-2020/12
  • Bentley Continental Coupe 3W_ 522kw Benzin Motor 2017/09-2018/05
  • Bentley Flying Spur 4W_ 460kw Petrol/Ethanol Motor 2014/01-2020/12
  • Chevrolet Cruze J300 103kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/09-2016/12
  • Chevrolet Cruze Schrägheck J305 103kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/06-2016/12
  • Chevrolet Cruze Station Wagon J308 103kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/08-2016/12
  • Chevrolet Orlando J309 103kw Benzin Motor 2012/06-2020/12
  • Ford Focus II DA_, HCP, DP 166kw Benzin Motor Frontantrieb 2005/10-2012/09
  • Ford Focus II DA_, HCP, DP 224kw Benzin Motor Frontantrieb 2009/01-2011/07
  • Ford Focus II DA_, HCP, DP 257kw Benzin Motor 2010/05-2011/07
  • Ford Focus III -- 110kw Benzin Motor 2010/07-2020/12
  • Ford Focus III -- 134kw Benzin Motor 2010/07-2020/12
  • Ford Focus III -- 184kw Benzin Motor 2012/07-2020/12
  • Ford Focus III Kasten/Schrägheck -- 110kw Benzin Motor 2011/11-2014/06
  • Ford Focus III Kasten/Schrägheck -- 134kw Benzin Motor 2011/11-2014/06
  • Ford Focus III Stufenheck -- 110kw Benzin Motor 2010/07-2020/12
  • Ford Focus III Stufenheck -- 134kw Benzin Motor 2010/07-2020/12
  • Ford Focus III Turnier -- 184kw Benzin Motor 2012/07-2020/12
  • Ford Focus LV 224kw Benzin Motor Frontantrieb 2010-2010
  • Ford Focus LW 184kw Benzin Motor Frontantrieb 2012-2015
  • Ford Focus LZ 184kw Benzin Motor Frontantrieb 2015-2018
  • Ford S-Max WA6 162kw Benzin Motor 2006/05-2014/12
  • Jaguar XF JB_ 177kw Benzin Motor Heckantrieb 2015/05-2020/12
  • Jaguar XF Sportbrake X250 177kw Benzin Motor 2013/08-2015/12
  • Jaguar XJ NNA_ 177kw Benzin Motor 2012/05-2020/12
  • Land Rover Range Rover Evoque Cabriolet LV_ 177kw Benzin Motor Allradantrieb 2016/02-2020/12
  • Opel Astra G Cabriolet F67 141kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/03-2005/10
  • Opel Astra G Cabriolet F67 147kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/11-2005/10
  • Opel Astra G Caravan F35_ 141kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/09-2004/07
  • Opel Astra G Caravan F35_ 147kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/11-2004/07
  • Opel Astra G CC F48_, F08_ 141kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/09-2005/01
  • Opel Astra G CC F48_, F08_ 147kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/11-2005/01
  • Opel Astra G Coupe F07_ 140kw Benzin Motor Frontantrieb 2000/09-2001/08
  • Opel Astra G Coupe F07_ 141kw Benzin Motor Frontantrieb 2001/08-2005/05
  • Opel Astra G Coupe F07_ 147kw Benzin Motor Frontantrieb 2002/11-2005/05
  • Opel Astra H CC L08 177kw Benzin Motor 2005/08-2010/10
  • Opel Astra H L48 177kw Benzin Motor 2005/03-2010/10
  • Opel Astra J -- 132kw Benzin Motor 2009/12-2015/12
  • Opel Astra J -- 132kw Benzin Motor Frontantrieb 2009/12-2015/12
  • Opel Astra J Caravan J 132kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/10-2015/12
  • Opel Astra J CC -- 132kw Benzin Motor Frontantrieb 2011/10-2015/12
  • Opel Astra J GTC -- 206kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/04-2015/12
  • Opel Astra J Stufenheck -- 132kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/06-2015/12
  • Opel Corsa D S07 141kw Benzin Motor Frontantrieb 2006/11-2014/08
  • Opel Corsa D S07 155kw Benzin Motor Frontantrieb 2011/06-2014/08
  • Opel Corsa E -- 152kw Benzin Motor 2015/03-2020/12
  • Opel GT Cabriolet -- 194kw Benzin Motor 2007/06-2010/12
  • Opel Speedster -- 147kw Benzin Motor 2003/04-2005/12
  • Opel Zafira A F75_ 141kw Benzin Motor 2001/09-2005/06
  • Opel Zafira A F75_ 147kw Benzin Motor 2002/11-2005/06
  • Opel Zafira B A05 177kw Benzin Motor 2006/01-2010/12
  • Porsche 911 997 353kw Benzin Motor Allradantrieb 2006/03-2009/12
  • Porsche 911 997 368kw Benzin Motor Allradantrieb 2009/09-2012/12
  • Porsche 911 997 390kw Benzin Motor Allradantrieb 2010/02-2012/12
  • Porsche 911 Cabriolet 997 353kw Benzin Motor Allradantrieb 2007/09-2009/12
  • Porsche 911 Cabriolet 997 368kw Benzin Motor Allradantrieb 2009/09-2012/12
  • Porsche 911 Cabriolet 997 390kw Benzin Motor Allradantrieb 2010/02-2012/12
  • Volvo C30 -- 162kw Benzin Motor Frontantrieb 2006/10-2012/12
  • Volvo C30 -- 169kw Benzin Motor Frontantrieb 2007/03-2012/12
  • Volvo C30 533 184kw Benzin Motor Frontantrieb 2007/10-2013/12
  • Volvo C70 II Cabriolet -- 162kw Benzin Motor Frontantrieb 2006/03-2007/02
  • Volvo C70 II Cabriolet -- 169kw Benzin Motor Frontantrieb 2007/03-2009/10
  • Volvo S40 II 544 162kw Benzin Motor Allradantrieb 2004/04-2007/12
  • Volvo S40 II 544 162kw Benzin Motor Frontantrieb 2004/01-2007/12
  • Volvo S40 II 544 169kw Benzin Motor Allradantrieb 2007/03-2010/12
  • Volvo S40 II 544 169kw Benzin Motor Frontantrieb 2007/03-2012/12
  • Volvo S60 I -- 154kw Benzin Motor Frontantrieb 2003/01-2010/04
  • Volvo S60 I -- 184kw Benzin Motor Frontantrieb 2000/07-2010/04
  • Volvo S60 I -- 221kw Benzin Motor Allradantrieb 2003/01-2010/04
  • Volvo S60 I 384 154kw Benzin Motor Allradantrieb 2002/07-2010/04
  • Volvo S60 II 134 177kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/04-2014/12
  • Volvo V40 Schrägheck -- 157kw Benzin Motor 2013/03-2015/12
  • Volvo V40 Schrägheck -- 180kw Benzin Motor Allradantrieb 2014/05-2020/12
  • Volvo V40 Schrägheck -- 183kw Benzin Motor 2014/01-2020/12
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  • Volvo V40 Schrägheck -- 187kw Benzin Motor Allradantrieb 2013/01-2020/12
  • Volvo V40 Schrägheck -- 187kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/12-2020/12
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  • Volvo V50 545 169kw Benzin Motor Allradantrieb 2007/03-2010/12
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  • Volvo V50 MW 162kw Benzin Motor Frontantrieb 2004/04-2007/12
  • Volvo V50 MW 169kw Benzin Motor Frontantrieb 2007/03-2012/12
  • Volvo V60 -- 149kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/07-2012/12
  • Volvo V60 -- 177kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/09-2014/12
  • Volvo XC60 156 177kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/09-2017/02
  • Volvo XC60 156 180kw Benzin Motor Allradantrieb 2015/10-2017/02

FAQ

FAQ

Im Folgenden finden Sie nützliches Hintergrundwissen zum GFB DV+ Schubumluftventil. Weiter unten finden Sie zudem auch noch Infos zur Fehlerbehebung.

Frage: Bei meinem GFB DV+ habe ich bei höheren Drehzahlen einen Ladedruckverlust

Antwort: An der Kopfoberfläche des geschlossenen Messingkolbens (des DV+) liegt ein statische Ladedruck an - also kein Luftstrom. Das DV+ weiß daher also gar nicht, welche Drehzahl vorherscht. D.h. ob nun 3000 oder 6000 U/min bestehen - der Ladedruck am geschlossenen Kolben des DV+ ist nahezu immer der Gleiche. Das DV+ bekommt von der Drehzahländerung nichts mit. Es wäre also unlogisch, wenn bei steigender Drehzahl Ladedruck durch das DV+ verloren geht. Ausschließlich der Ladedruck, der am Kolben des DV+ anliegt, hat einen Einfluss auf das DV+.


Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile

Viele andere Hersteller von Schubumluft- oder Blow Off-Ventilen bieten verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke an. Diese sind bei allen GFB Ventilen nicht notwendig, da es sich um selbstregulierende Ventile handelt. D.h. die DV+ können unabhängig vom jeweiligen Ladedruck verwendet werden, ohne dass Modifikationen oder Einstellungen am Ventil notwendig sind.

Das wird realisiert, indem sowohl hinter, als auch vor dem Kolben (druckseitig) der selbe Ladedruck anliegt. Im Kolbeninneren allerdings kann dieser auf eine ca. 25% größere Fläche wirken als bei der Unterseite des Kolbens, was dazu führt, dass auch die Kraft von oben größer ist als von unten. Auf diese Weise bleibt der Kolben unter Last geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen.

Jedes GFB DV+ verfügt dennoch über eine Feder im Inneren. Diese ist jedoch nicht, wie bei anderen Herstellern dazu da, das Ventil unter Last geschlossen zu halten, sondern mit Hilfe dieser Feder kann die Öffnungszeit des Ventils beim Lastwechsel (also z.B. beim Schalten) eingestellt werden. Auf diese Weise kann das Ventil so eingestellt werden, dass die optimale "Menge" an Druck während des Schaltvorgangs im Ladeluftsystem bleibt, also genau so viel, dass kein Turbo-Surging (Abbremsen der Abgasturbine durch den Gegendruck beim Schließen der Drosselklappe beim Lastwechsel) auftritt und direkt nach erneuter Gasannahme der Turbolader nicht erst wieder im Ladeluftsystem den Arbeitsdruck aufbauen muss. Eine richtige Einstellung führt zu einem merklich besseren Ansprechverhalten als mit Originalventilen, da diese immer "voll" öffnen und somit zu viel Luft aus dem Ladeluftsystem ablassen, wodurch der Turbolader nach erneuter Gasannahme des System erst wieder füllen muss.


Weglassen der großen Kolbenfeder beim DV+

Die DV+ Ventile besitzen zwei Federn: eine dünne Feder, die über den Metallstift der Ansteuerungseinheit montiert wird (diese muss IMMER verwendet werden) und die große Kolbenfeder, die direkt hinter dem Messingkolben sitzt. Diese kann, muss jedoch nicht zwingend montiert werden.

Die große Kolbenfeder dient dem besseren Ansprechverhalten. Wenn ein Originalventile öffnet, öffnet es immer komplett, d.h. es wird zu viel Druck abgelassen, der nach erneuter Gasannahme erst wieder aufgebaut werden muss, bevor das Fahrzeug wieder volle Fahrt aufnimmt. Durch die Feder hinter dem Kolben wird jedoch nur so viel Luft beim Lastwechsel abgelassen, dass es "gerade eben so" nicht zum Turbo Surging kommt, d.h. es wird also der optimale Druck im System gehalten, um das Ansprechverhalten und die Gasannahme deutlich zu verbessern.

Alternativ kann diese Feder auch weggelassen werden. Somit arbeitet das DV+ genau wie das Originalventil. Es öffnet also immer "voll".


Weglassen der Kolbenfeder bei Fahrzeugen mit DSG

Es hält sich das Gerücht, dass bei Fahrzeugen mit DSG die große Kolbenfeder weggelassen werden soll. Dies ist audrücklich NICHT der Fall. Auch hier wird das Ansprechverhalten durch diese Feder verbessert, auch wenn das DSG sehr schnell schaltet und so der Druckverlust im System nicht so groß ist, wie bei Handschaltern.


Vorteile des DV+ zum Originalventil

Die Originalventile mit Plastikkolben sind bereits ab 0,3 bar undicht und werden bei zunehmender Laufleistung immer "undichter", sodas das Fahrzeug schließlich schleichend immer mehr an Leistung verliert. Das führt zu einer höheren Abnutzung des Turboladers, da dieser durch das undichte System eine höhere Drehzahl benötigt, um den geforderten Druck zu erbringen.

Darüber hinaus ist das Ansprechverhalten bei Originalventilen mit Plastikkolben deutlich schlechter, da dieses immer "voll" öffnet und so zu viel Luft ablässt, sodass der Turbolader das System bei erneuter Gasannahme erst wieder füllen muss. Durch die Undichtigkeit des Originalventils wird dies noch verschlimmert, da der Turbo den Druck so nur langsamer aufbauen kann. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen ist dieses Verhalten umso ausgeprägter, da durch den höheren Ladedruck umso mehr Luft verloren geht und die Originalventile sich noch schneller abnutzen und somit "undichter" werden.

Das DV+ hingegen ist zu 100% dicht - auch noch nach Jahren. Durch die große Kolbenfeder wird das Ansprechverhalten ausserdem deutlich verbesser.


Funktionsweise des DV+

Wie unter "Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile" beschrieben, sind auch alle Varianten des DV+ selbstregulierend. Im Gegensatz zu druckgesteuerten Ventilen besitzen elektrisch gesteuerte Ventile keine Drucksteuerleitung mehr, sodass der Ladedruck hinter dem Kolben des DV+ von unten durch ein kleines Loch in den Kolben strömt. Da die Fläche, auf die der Ladedruck innerhalb des Kolben wirken kann, ca. 25% größer ist, als auf der gummierten Unterseite, ist auch die Kraft von oben größer und der Kolben bleibt geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen. Während andere Hersteller verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke anbieten, entfällt dies aufgrund des intelligenten Aufbaus des DV+ gänzlich. Dies führt also zu einer "Selbstregulierung" unabhängig vom anliegenden Ladedruck.

1. Schritt:Der Ladedruck strömt unter Last (Drosselklappe offen = Gas) in den Kolben. Die elektrische Ansteuerungseinheit drückt den beim DV+ mitgelieferten schwarzen Stift mit O-Ring Dichtung am unteren Ende (der sog. "Pilot") nach unten. Somit wird der Raum hinter dem Kolben nach oben hin verschlossen = der Druck im Kolben kann nicht entweichen und es baut sich eine Kraft auf, die den Kolben nach unten drückt. Auf diese Weise dichtet der Kolben das System ab.

2. Schritt: Das Motorsteuergerät sendet das Signal an die Ansteuerungseinheit des Ventils zum Schließen des Systems. Nun kommt es zum ersten Schaltvorgang. Der Fahrer geht vom Gas, das Motorsteuergerät schließt die Drosselklappe und veranlasst die Öffnung des Schubumluftventils. Dadurch, dass die Ansteuerungseinheit deren Metallstift zur Öffnung des Ventils nach oben zieht, kann der Druck im Kolben nun auch den "Pilot" nach oben drücken und der Druck kann aus dem Kolben nach oben entweichen und dieser öffnet. Durch die seitlichen Bohrungen auf den Schrägen des DV+ Gehäuses wird diese Luft wieder in das System geleitet.

3. Schritt: Das Motorsteuergerät gibt das Signal zum Öffnen, der Pilot wird nach oben gedrückt, der Druck kann hinter dem Kolben entweichen und das Ventil öffnet


Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?

Das DV+ kann grundsätzlich auf zwei verschiedene Arten verbaut werden, abhängig von der eigenen Vorliebe und was erreicht werden soll. Beim Einbau kann die Kolbenfeder, welche sich unter dem Messingkolben befindet nach Wahl verbaut oder weggelassen werden.

Die Verwendung der Feder wird empfohlen, da dadurch ein bestmögliches Ansprechverhalten und minimale Verzögerung der Gasannahme beim Schaltvorgang (vor allem bei Fahrzeugen mit Handschaltung) erreicht wird.

Um es noch deutlicher zu machen: Eine minimale Verzögerung beim Schaltvorgang bei Benzinern wird erreicht, wenn das Schubumluftventil oder Blow off-Ventil nur so viel Luft ablässt, um ein Turbo Surging zu vermeiden. Wenn mehr Luft als notwendig abgelassen wird, resultiert dies in einem schlechteren Ansprechverhalten beim Schaltvorgang, da der Druck im Ladeluftsystem abgenommen hat, was bedeutet, dass es länger dauert wieder zum vorherigen Boost-Level zurückzukehren, wenn die Drosselklappe wieder geöffnet wird.

Dies ist die Grundlage beim GFB TMS-Prinzip und ist zugleich das Prinzip auf dem alle GFB Schubumluftventile basieren.

Wenn also die Motorsteuerung das Ventil ansteuert, öffnet sich der Kolben des DV+ nur soweit, wie der im Ladeluftsystem befindliche Druck diesen gegen die Feder drücken kann. Das Originalventil hingegen öffnet unabhängig vom anliegenden Ladedruck immer komplett.

Die Ablassgeräusche, die Sie womöglich bei Gaswegnahme im niedrigen Drehzahlbereich hören, treten nur aufgrund dieser anderen Arbeitsweise auf. Dies wirkt sich keineswegs negativ auf den Motor oder Turbolader aus. Es ist nicht mit Turbo-Surging zu verwechseln. Wenn die Feder also entfernt wird, führt dies dazu, dass das DV+ einfach öffnet und schließt, wenn dieses von der ECU angesteuert wird ? also genau wie es das Originalventil macht. Dabei wird der Ladedruck ebenfalls gehalten, jedoch geht der Vorteil des TMS-Prinzips verloren, sodass das Ansprechverhalten des Motors dem mit verbautem Serienventil entspricht.



Fehlerbehebung

Fehler im Fehlerspeicher

Bei einigen Fahrzeugen (je nach Datenstand der Originalsoftware) treten vereinzelt Fehler im Speicher des Motorsteuergeräts auf. Dabei handelt es sich jedoch nur um sog. "Soft-Codes", die keine Warnleuchte im Tacho aktivieren. Aufgrund der anderen (besseren!) Arbeitsweise des DV+ erkennt des Steuergerät dies und legt einen Fehler ab. Dieser ist aber völlig unbedenklich und kann ignoriert werden! Das Ventil ist weiterhin dicht und arbeitet fehlerfrei. Wenn der Fehler unerwünscht ist, kann die große Kolbenfeder entfernt werden und auch der Fehler verschwindet. Lesen Sie hierzu unbedingt "Weglassen der großen Kolbenfeder".

Beeinträchtigung der Leistung

Durch die von Haus aus vorhandene Undichtigkeit der Originalventile kommt es je nach Tuning-Datenstand vor, dass nach dem Einbau des DV+ durch das nun dichte System der Ladedruck unter Last höher ist, da der Turbolader die Undichtigkeit im Ladeluftsystem nicht mehr ausgleichen muss. Somit werden Druckgrenzen (oder auch andere) überschritten und das Steuergerät öffnet das Ventil unter Last oder nimmt Zündung zurück, was zu einem Leistungsverlust führt. Dies tritt aber eher selten auf, ist sehr von anderen verbauten Komponenten am Fahrzeug abhängig und kann durch eine Nachabstimmung vom Tuner behoben werden.

Geräusche wenn das Ventil arbeitet

Je nachdem welche Modifikationen am Fahrzeug durchgeführt wurden (z.B. Ansaugung), kann es zu Geräuschen kommen, wenn das Ventil öffnet oder schließt. Dies geht von einem "Zwitschern" bis hin zu anderen Geräuschen. Ein leichtes "Zwitschern" ist bei Kolbenventilen normal. Sollten andere Geräusche auftreten und Sie diese als unangenehm empfinden, empfehlen wir die große Kolbenfeder zu entfernen. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, dass die Geräusche nicht zu einem fehlerhaften Arbeiten des Ventils führen. Bitte lesen Sie hierzu auch den Punkt "Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?".

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GFB The Australian company GFB (GO FAST BITS) is a manufactorer of innovative and high-quality blow-off valves, boost controllers, pulley kits and short shifters. ?GO FAST BITS? products are proudly Australian, made in accordance with the ISO 9001 quality management system.
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