GFB DV+ T9359 specialy for VW Golf MK7 R + GTI Clubsport + TCR + Audi 8V S3 / Replaces the original turbo plastic diverter valve
Complete new made GFB DV+ diverter valve olny for Audi S3 8V, VW Golf R MK7 + GTI Clubsport and Seat Leon Cupra 5F.
Features
Retains the factory solenoid coil for seamless integration
Replaces plastic valve parts with metal for reliability and strength on chipped engines
Direct-fit replacement with GFB's TMS benefits
Exclusive “pilot-actuated” valve mechanism for rapid response at high boost
Worldwide Patent and Design Patent Pending
Fits to the following cars with 2.0 TFSI engines (more see below):
Audi S3 8V
VW Golf MK7 R
VW Golf MK7 GTI Clubsport
VW Golf MK7 GTI TCR
Seat Leon ST Cupra 280
Seat Leon ST Cupra 300
and all other cars with Golf MK7 R engine
GFB expands the DV+ range with a direct-fit solution for the weak factory diverter valve used on many European vehicles.
The solenoid coil itself from the factory-fitted valve is great (the ECU opens it faster than any pneumatic valve so why replace it?), but the weak point however is the valve mechanism itself. So GFB's DV+ solves this problem by replacing just the valve parts with an anodised billet aluminium housing fitted with a brass piston machined to exacting tolerances.
The end result is sharper throttle response, lightning-fast valve actuation, and it will hold as much boost as you can throw at it. Read all about the DV+ story on the next page.
Other manufacturers' products involve replacing the entire system with a traditional pneumatic valve, requiring long vacuum hose runs, additional parts for tapping into the intake manifold vacuum, plus either a different solenoid valve to actuate the pneumatic valve or a ballast resistor to plug into the OE wiring loom. All these additional items result in a product that is slower, less responsive, more expensive and takes much longer to install.
GFB's DV+ solution on the other hand is more responsive, less expensive, easier to install, and doesn't cause compressor surge/turbo flutter. Oh, and it doesn't require different springs or frequent re-builds.
The DV+ story: Better performance - more reliable
Many late-model European cars use ECU controlled solenoid-type diverter valves. This is a good concept because the valve can react very quickly and it only opens when it needs to.
However, there are some problems with these valves. There are typically two types of solenoid-actuated diverter valves found standard on VAG and European cars, both of which have their shortcomings.
Common OE Problem #1:
The diaphragm types are commonly known to rupture, especially when boost and temperature are increased as a result of chip tuning.
Common OE Problem #2:
The plastic piston-type leaks far more than most people realise (by design, not from wear), and doesn't always close after a high-boost gear shift.
Additionally, in both cases, the solenoid on the OE diverter is directly connected to the valve mechanism, which is not ideal because neither it nor the return spring are strong enough to open and close the valve reliably at high boost.
With problems like this, you can see why other aftermarket manufacturers assume the best solution is to replace the factory diverter entirely. Unfortunately though, whilst their replacement kits might be stronger than the factory diverter, their slower response speed and lower flow do not justify the extra cost and complexity - more of a compromise than a solution.
GFB has taken a different approach to deliver a complete solution that solves existing problems and improves performance, without compromise or a hefty price tag.
The DV+ addresses the factory valve problems with a very simple and elegant solution. Keeping the factory solenoid retains all the benefits of the stock system, and replacing the valve parts with indestructable metal components ensures strength and reliability no matter how much boost you run.
That's not all. Rather than using the solenoid to directly actuate the valve, we've introduced a unique “pilot-actuation” system. This means the solenoid controls the air pressure that is used to open and close the piston, so it doesn't matter how much boost you push through it, the DV+ will open and close reliably without ever exceeding the solenoid's capability.
This feature also improves on the factory system by opening the valve progressively in response to boost pressure, so it only opens as much as required to get the job done (the factory valve simply opens and shuts, it cannot partially open if boost pressure is low), resulting in better throttle response.
Please see here a video about mounting:
VIDEO
The GFB DV+ T9359 fits to the following cars:
Audi A3 8V1 210kw Benzin Motor Allradantrieb 2014/05-2020/12
Audi A3 8V1, 8VK 206kw CJXB Motor Allradantrieb 2013/02-2014/07
Audi A3 8V1, 8VK 213kw CJXD;DJHB Motor Allradantrieb 2016/07-2017/12
Audi A3 8V1, 8VK 221kw CJXC Motor Allradantrieb 2012/11-2016/08
Audi A3 8V1, 8VK 228kw CJXG;DJHA Motor 2016/06-2017/12
Audi A3 Cabriolet 8V7 210kw Benzin Motor Allradantrieb 2014/03-2020/12
Audi A3 Cabriolet 8V7, 8VE 213kw DJHB Motor Allradantrieb 2016/07-2020/10
Audi A3 Cabriolet 8V7, 8VE 221kw CJXC;DNUE Motor 2014/04-2020/10
Audi A3 Cabriolet 8V7, 8VE 228kw DJHA Motor 2016/07-2020/10
Audi A3 Limousine 8VM, 8VS 206kw CJXB Motor Allradantrieb 2013/10-2023/12
Audi A3 Limousine 8VM, 8VS 213kw CJXD;DJHB Motor Allradantrieb 2016/08-2020/10
Audi A3 Limousine 8VM, 8VS 221kw CJXC;DNUE Motor 2013/10-2020/10
Audi A3 Limousine 8VM, 8VS 228kw CJXG;DJHA Motor 2016/06-2020/10
Audi A3 Limousine 8VS 210kw Benzin Motor Allradantrieb 2014/05-2020/12
Audi A3 Limousine 8VS, 8VM 215kw Benzin Motor 2014/05-2020/12
Audi A3 Sportback 8VA 206kw Benzin Motor Allradantrieb 2013/05-2020/12
Audi A3 Sportback 8VA 210kw Benzin Motor Allradantrieb 2014/05-2020/12
Audi A3 Sportback 8VA, 8VF 213kw CJXD;DJHB Motor Allradantrieb 2016/07-2020/10
Audi A3 Sportback 8VA, 8VF 221kw CJXC;DNUE Motor 2012/11-2020/10
Audi A3 Sportback 8VA, 8VF 228kw CJXG;DJHA Motor 2016/06-2020/10
Audi TT FV3, FVP 210kw CJXF Motor Allradantrieb 2015/02-2023/12
Audi TT FV3, FVP 215kw CYFB;DLRA Motor 2015/07-2023/12
Audi TT FV3, FVP 228kw CJXG Motor 2014/11-2023/12
Audi TT Roadster FV9, FVR 210kw CJXF Motor Allradantrieb 2015/02-2023/12
Audi TT Roadster FV9, FVR 228kw CJXG Motor 2014/11-2023/12
Seat Ateca KH7, KHP 140kw CZPB;DKZA;DNNA Motor Allradantrieb 2017/05-2023/12
Seat Leon 5F1 195kw CJXE Motor Front-Wheel Drive 2013/10-2016/12
Seat Leon 5F1 206kw CJXA Motor Front-Wheel Drive 2013/10-2016/12
Seat Leon 5F1 213kw CJXH;DNUC Motor 2015/10-2020/08
Seat Leon 5F1 221kw CJXC Motor 2017/01-2018/08
Seat Leon 5F1 228kw CJXG Motor 2017/11-2018/08
Seat Leon Kasten/Schrägheck 5F1 213kw CJXH Motor 2015/09-2016/10
Seat Leon Kasten/Schrägheck 5F1 221kw CJXC Motor 2017/01-2018/08
Seat Leon SC 5F5 195kw CJXE Motor 2013/10-2016/11
Seat Leon SC 5F5 206kw CJXA Motor 2013/10-2016/11
Seat Leon SC 5F5 213kw CJXH Motor 2015/10-2016/11
Seat Leon SC 5F5 221kw CJXC Motor 2017/01-2018/08
Seat Leon ST 5F8 195kw CJXE Motor 2013/10-2020/08
Seat Leon ST 5F8 206kw CJXA Motor 2013/10-2020/08
Seat Leon ST 5F8 213kw CJXH;DNUC Motor 2015/10-2020/08
Seat Leon ST 5F8 221kw CJXC Motor 2016/11-2018/08
Seat Leon ST 5F8 221kw CJXC;DNUE Motor 2016/11-2020/08
Seat Leon ST Kasten/Kombi 5F8 206kw CJXA Motor 2013/10-2020/08
Seat Leon ST Kasten/Kombi 5F8 221kw CJXC Motor 2016/11-2018/08
Seat Leon ST Kasten/Kombi 5F8 221kw CJXC Motor 2016/11-2018/08
Skoda Superb III 3V3 200kw DNUA Motor 2018/11-2023/12
Skoda Superb III 3V3 206kw Benzin Motor Allradantrieb 2015/03-2020/12
Skoda Superb III Kombi 3V5 200kw DNUA Motor Allradantrieb 2018/11-2023/12
Skoda Superb III Kombi 3V5 206kw Benzin Motor Allradantrieb 2015/03-2020/12
VW Arteon 3H7, 3H8 140kw CZPB;DKZA;DNNA;DUNA Motor Frontantrieb 2017/05-2023/12
VW Arteon 3H7, 3H8 200kw DLRB;DNUA Motor 2018/09-2023/12
VW Arteon 3H7, 3H8 206kw DJHC;DNFE Motor Allradantrieb 2017/04-2020/06
VW Arteon Shooting Brake 3H9 140kw Motor 2019/05-2022/12
VW Arteon Shooting Brake 3H9 140kw CZPB;DKZA;DNNA;DUNA Motor Frontantrieb 2020/09-2023/12
VW Arteon Shooting Brake 3H9 200kw DLRB;DNUA Motor 2020/09-2023/12
VW Arteon Shooting Brake 3H9 206kw DJHC;DNFE Motor Allradantrieb 2020/06-2023/12
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 195kw CJXE Motor Frontantrieb 2016/02-2017/03
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 206kw CJXB Motor Allradantrieb 2013/11-2017/03
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 213kw CJXD;DJHB;DNUC Motor Allradantrieb 2016/12-2020/08
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 213kw CJXH;DNUC Motor 2019/01-2020/08
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 215kw CYFB;DJJA;DLRA Motor 2014/11-2019/07
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 221kw CJXC;DNUE Motor Allradantrieb 2013/11-2020/08
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 228kw CJXG Motor 2016/09-2017/03
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 228kw CJXG;DJHA Motor Allradantrieb 2016/12-2020/08
VW Golf VII 5G1, BE1, BE2, BQ1 265kw CJXC Motor 2016/09-2017/03
VW Golf VII Variant BA5, BV5 206kw CJXB Motor Allradantrieb 2015/03-2017/03
VW Golf VII Variant BA5, BV5 213kw CJXD;DJHB;DNUC Motor Allradantrieb 2016/12-2018/07
VW Golf VII Variant BA5, BV5 221kw CJXC;DNUE Motor 2015/03-2017/03
VW Golf VII Variant BA5, BV5 228kw CJXG;DJHA Motor 2016/12-2020/08
VW Golf VII Variant BA5, BV5 265kw CJXC Motor 2016/09-2017/03
All parts offered here in the shop are delivered without a vehicle type approval/certificate unless otherwise stated. This means that if the parts are used on public street, the general operating permit may expire. Please write to us if you have any questions about this or discuss this with your technical inspector.
FAQ Im Folgenden finden Sie nützliches Hintergrundwissen zum GFB DV+ Schubumluftventil. Weiter unten finden Sie zudem auch noch Infos zur Fehlerbehebung.
Frage: Bei meinem GFB DV+ habe ich bei höheren Drehzahlen einen Ladedruckverlust
Antwort: An der Kopfoberfläche des geschlossenen Messingkolbens (des DV+) liegt ein statische Ladedruck an - also kein Luftstrom. Das DV+ weiß daher also gar nicht, welche Drehzahl vorherscht. D.h. ob nun 3000 oder 6000 U/min bestehen - der Ladedruck am geschlossenen Kolben des DV+ ist nahezu immer der Gleiche. Das DV+ bekommt von der Drehzahländerung nichts mit. Es wäre also unlogisch, wenn bei steigender Drehzahl Ladedruck durch das DV+ verloren geht. Ausschließlich der Ladedruck, der am Kolben des DV+ anliegt, hat einen Einfluss auf das DV+.
Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile
Viele andere Hersteller von Schubumluft- oder Blow Off-Ventilen bieten verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke an. Diese sind bei allen GFB Ventilen nicht notwendig, da es sich um selbstregulierende Ventile handelt. D.h. die DV+ können unabhängig vom jeweiligen Ladedruck verwendet werden, ohne dass Modifikationen oder Einstellungen am Ventil notwendig sind.
Das wird realisiert, indem sowohl hinter, als auch vor dem Kolben (druckseitig) der selbe Ladedruck anliegt. Im Kolbeninneren allerdings kann dieser auf eine ca. 25% größere Fläche wirken als bei der Unterseite des Kolbens, was dazu führt, dass auch die Kraft von oben größer ist als von unten. Auf diese Weise bleibt der Kolben unter Last geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen.
Jedes GFB DV+ verfügt dennoch über eine Feder im Inneren. Diese ist jedoch nicht, wie bei anderen Herstellern dazu da, das Ventil unter Last geschlossen zu halten, sondern mit Hilfe dieser Feder kann die Öffnungszeit des Ventils beim Lastwechsel (also z.B. beim Schalten) eingestellt werden. Auf diese Weise kann das Ventil so eingestellt werden, dass die optimale "Menge" an Druck während des Schaltvorgangs im Ladeluftsystem bleibt, also genau so viel, dass kein Turbo-Surging (Abbremsen der Abgasturbine durch den Gegendruck beim Schließen der Drosselklappe beim Lastwechsel) auftritt und direkt nach erneuter Gasannahme der Turbolader nicht erst wieder im Ladeluftsystem den Arbeitsdruck aufbauen muss. Eine richtige Einstellung führt zu einem merklich besseren Ansprechverhalten als mit Originalventilen, da diese immer "voll" öffnen und somit zu viel Luft aus dem Ladeluftsystem ablassen, wodurch der Turbolader nach erneuter Gasannahme des System erst wieder füllen muss.
Weglassen der großen Kolbenfeder beim DV+
Die DV+ Ventile besitzen zwei Federn: eine dünne Feder, die über den Metallstift der Ansteuerungseinheit montiert wird (diese muss IMMER verwendet werden) und die große Kolbenfeder, die direkt hinter dem Messingkolben sitzt. Diese kann, muss jedoch nicht zwingend montiert werden.
Die große Kolbenfeder dient dem besseren Ansprechverhalten. Wenn ein Originalventile öffnet, öffnet es immer komplett, d.h. es wird zu viel Druck abgelassen, der nach erneuter Gasannahme erst wieder aufgebaut werden muss, bevor das Fahrzeug wieder volle Fahrt aufnimmt. Durch die Feder hinter dem Kolben wird jedoch nur so viel Luft beim Lastwechsel abgelassen, dass es "gerade eben so" nicht zum Turbo Surging kommt, d.h. es wird also der optimale Druck im System gehalten, um das Ansprechverhalten und die Gasannahme deutlich zu verbessern.
Alternativ kann diese Feder auch weggelassen werden. Somit arbeitet das DV+ genau wie das Originalventil. Es öffnet also immer "voll".
Weglassen der Kolbenfeder bei Fahrzeugen mit DSG
Es hält sich das Gerücht, dass bei Fahrzeugen mit DSG die große Kolbenfeder weggelassen werden soll. Dies ist audrücklich NICHT der Fall. Auch hier wird das Ansprechverhalten durch diese Feder verbessert, auch wenn das DSG sehr schnell schaltet und so der Druckverlust im System nicht so groß ist, wie bei Handschaltern.
Vorteile des DV+ zum Originalventil
Die Originalventile mit Plastikkolben sind bereits ab 0,3 bar undicht und werden bei zunehmender Laufleistung immer "undichter", sodas das Fahrzeug schließlich schleichend immer mehr an Leistung verliert. Das führt zu einer höheren Abnutzung des Turboladers, da dieser durch das undichte System eine höhere Drehzahl benötigt, um den geforderten Druck zu erbringen.
Darüber hinaus ist das Ansprechverhalten bei Originalventilen mit Plastikkolben deutlich schlechter, da dieses immer "voll" öffnet und so zu viel Luft ablässt, sodass der Turbolader das System bei erneuter Gasannahme erst wieder füllen muss. Durch die Undichtigkeit des Originalventils wird dies noch verschlimmert, da der Turbo den Druck so nur langsamer aufbauen kann. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen ist dieses Verhalten umso ausgeprägter, da durch den höheren Ladedruck umso mehr Luft verloren geht und die Originalventile sich noch schneller abnutzen und somit "undichter" werden.
Das DV+ hingegen ist zu 100% dicht - auch noch nach Jahren. Durch die große Kolbenfeder wird das Ansprechverhalten ausserdem deutlich verbesser.
Funktionsweise des DV+
Wie unter "Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile" beschrieben, sind auch alle Varianten des DV+ selbstregulierend. Im Gegensatz zu druckgesteuerten Ventilen besitzen elektrisch gesteuerte Ventile keine Drucksteuerleitung mehr, sodass der Ladedruck hinter dem Kolben des DV+ von unten durch ein kleines Loch in den Kolben strömt. Da die Fläche, auf die der Ladedruck innerhalb des Kolben wirken kann, ca. 25% größer ist, als auf der gummierten Unterseite, ist auch die Kraft von oben größer und der Kolben bleibt geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen. Während andere Hersteller verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke anbieten, entfällt dies aufgrund des intelligenten Aufbaus des DV+ gänzlich. Dies führt also zu einer "Selbstregulierung" unabhängig vom anliegenden Ladedruck.
1. Schritt: Der Ladedruck strömt unter Last (Drosselklappe offen = Gas) in den Kolben. Die elektrische Ansteuerungseinheit drückt den beim DV+ mitgelieferten schwarzen Stift mit O-Ring Dichtung am unteren Ende (der sog. "Pilot") nach unten. Somit wird der Raum hinter dem Kolben nach oben hin verschlossen = der Druck im Kolben kann nicht entweichen und es baut sich eine Kraft auf, die den Kolben nach unten drückt. Auf diese Weise dichtet der Kolben das System ab.
2. Schritt: Das Motorsteuergerät sendet das Signal an die Ansteuerungseinheit des Ventils zum Schließen des Systems. Nun kommt es zum ersten Schaltvorgang. Der Fahrer geht vom Gas, das Motorsteuergerät schließt die Drosselklappe und veranlasst die Öffnung des Schubumluftventils. Dadurch, dass die Ansteuerungseinheit deren Metallstift zur Öffnung des Ventils nach oben zieht, kann der Druck im Kolben nun auch den "Pilot" nach oben drücken und der Druck kann aus dem Kolben nach oben entweichen und dieser öffnet. Durch die seitlichen Bohrungen auf den Schrägen des DV+ Gehäuses wird diese Luft wieder in das System geleitet.
3. Schritt: Das Motorsteuergerät gibt das Signal zum Öffnen, der Pilot wird nach oben gedrückt, der Druck kann hinter dem Kolben entweichen und das Ventil öffnet
Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?
Das DV+ kann grundsätzlich auf zwei verschiedene Arten verbaut werden, abhängig von der eigenen Vorliebe und was erreicht werden soll. Beim Einbau kann die Kolbenfeder, welche sich unter dem Messingkolben befindet nach Wahl verbaut oder weggelassen werden.
Die Verwendung der Feder wird empfohlen, da dadurch ein bestmögliches Ansprechverhalten und minimale Verzögerung der Gasannahme beim Schaltvorgang (vor allem bei Fahrzeugen mit Handschaltung) erreicht wird.
Um es noch deutlicher zu machen: Eine minimale Verzögerung beim Schaltvorgang bei Benzinern wird erreicht, wenn das Schubumluftventil oder Blow off-Ventil nur so viel Luft ablässt, um ein Turbo Surging zu vermeiden. Wenn mehr Luft als notwendig abgelassen wird, resultiert dies in einem schlechteren Ansprechverhalten beim Schaltvorgang, da der Druck im Ladeluftsystem abgenommen hat, was bedeutet, dass es länger dauert wieder zum vorherigen Boost-Level zurückzukehren, wenn die Drosselklappe wieder geöffnet wird.
Dies ist die Grundlage beim GFB TMS-Prinzip und ist zugleich das Prinzip auf dem alle GFB Schubumluftventile basieren.
Wenn also die Motorsteuerung das Ventil ansteuert, öffnet sich der Kolben des DV+ nur soweit, wie der im Ladeluftsystem befindliche Druck diesen gegen die Feder drücken kann. Das Originalventil hingegen öffnet unabhängig vom anliegenden Ladedruck immer komplett.
Die Ablassgeräusche, die Sie womöglich bei Gaswegnahme im niedrigen Drehzahlbereich hören, treten nur aufgrund dieser anderen Arbeitsweise auf. Dies wirkt sich keineswegs negativ auf den Motor oder Turbolader aus. Es ist nicht mit Turbo-Surging zu verwechseln. Wenn die Feder also entfernt wird, führt dies dazu, dass das DV+ einfach öffnet und schließt, wenn dieses von der ECU angesteuert wird – also genau wie es das Originalventil macht. Dabei wird der Ladedruck ebenfalls gehalten, jedoch geht der Vorteil des TMS-Prinzips verloren, sodass das Ansprechverhalten des Motors dem mit verbautem Serienventil entspricht.
Fehlerbehebung
Fehler im Fehlerspeicher
Bei einigen Fahrzeugen (je nach Datenstand der Originalsoftware) treten vereinzelt Fehler im Speicher des Motorsteuergeräts auf. Dabei handelt es sich jedoch nur um sog. "Soft-Codes", die keine Warnleuchte im Tacho aktivieren. Aufgrund der anderen (besseren!) Arbeitsweise des DV+ erkennt des Steuergerät dies und legt einen Fehler ab. Dieser ist aber völlig unbedenklich und kann ignoriert werden! Das Ventil ist weiterhin dicht und arbeitet fehlerfrei. Wenn der Fehler unerwünscht ist, kann die große Kolbenfeder entfernt werden und auch der Fehler verschwindet. Lesen Sie hierzu unbedingt "Weglassen der großen Kolbenfeder".
Beeinträchtigung der Leistung
Durch die von Haus aus vorhandene Undichtigkeit der Originalventile kommt es je nach Tuning-Datenstand vor, dass nach dem Einbau des DV+ durch das nun dichte System der Ladedruck unter Last höher ist, da der Turbolader die Undichtigkeit im Ladeluftsystem nicht mehr ausgleichen muss. Somit werden Druckgrenzen (oder auch andere) überschritten und das Steuergerät öffnet das Ventil unter Last oder nimmt Zündung zurück, was zu einem Leistungsverlust führt. Dies tritt aber eher selten auf, ist sehr von anderen verbauten Komponenten am Fahrzeug abhängig und kann durch eine Nachabstimmung vom Tuner behoben werden.
Geräusche wenn das Ventil arbeitet
Je nachdem welche Modifikationen am Fahrzeug durchgeführt wurden (z.B. Ansaugung), kann es zu Geräuschen kommen, wenn das Ventil öffnet oder schließt. Dies geht von einem "Zwitschern" bis hin zu anderen Geräuschen. Ein leichtes "Zwitschern" ist bei Kolbenventilen normal. Sollten andere Geräusche auftreten und Sie diese als unangenehm empfinden, empfehlen wir die große Kolbenfeder zu entfernen. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, dass die Geräusche nicht zu einem fehlerhaften Arbeiten des Ventils führen. Bitte lesen Sie hierzu auch den Punkt "Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?".
