This article is discontinued and has been replaced by the GFB DV+ T9382 diverter valve (link).
GFB DV+ T9353 for N18-engines (BMW & Mini R58/R59/R60) | Suitable for automatic and manual transmissions!
New 2018 version!
GFB'S DV+ SOLUTION COULDN'T BE SIMPLER - KEEP WHAT WORKS AND REPLACE WHAT DOESN'T.
- Uses factory solenoid coil for seamless integration
- Replaces plastic valve parts with metal for reliability and strength on chipped engines
- Direct-fit replacement with GFB's TMS benefits
- Exclusive “pilot-actuated” valve mechanism for rapid response at high boost
New to GFB's ground- breaking DV+ range is the T9353, which is designed to fit in the tight confines of the Mini N18 engine bay. Less space surrounding the factory diverter valve on the N18 engine means the current Mini DV+ (Part T9352) cannot be used. Instead, the T9353 kit splits the DV+ into two parts, the valve, and the solenoid, (which are joined by hoses), meaning the solenoid can be mounted lower in the engine bay out of the way.
Other manufacturers' products involve replacing the entire system with a traditional pneumatic valve. (i.e. no electronic control). This approach is really a step backwards in technology (a bit like replacing fuel injection with a carburettor) resulting in slower response and effectively removing any control the ECU has over the valve operation.
GFB's DV+ solution on the other hand is more responsive,offers better boost recovery on gearshift, retains ECU control and doesn't cause compressor surge/ turbo flutter. Oh, and it doesn't require different springs or frequent rebuilds either.
It's just the way the factory diverter valve SHOULD BE!
GET BETTER PERFORMANCE, FASTER BOOST RECOVERY AND DON'T PAY FOR WHAT YOU DON'T NEED!
The DV+ story: Better performance - more reliable
Many late-model European cars use ECU controlled solenoid-type diverter valves. This is a good concept because the valve can react very quickly and it only opens when it needs to.
However, there are some problems with these valves;
- The diaphragms are weak and known to rupture, especially if boost has been increased. Once this happens, the valve will no longer hold boost pressure.
- The plastic lip that surrounds the diaphragm is very thin and pieces can break off, potentially ending up going through the turbo.
Additionally, the solenoid on the OE diverter is directly connected to the valve mechanism, which is not ideal because neither it nor the return spring are strong enough to open and close the valve reliably at high boost.
With problems like this, you can see why other aftermarket manufacturers assume the best solution is to replace the factory diverter entirely, or change it to a purely pneumatic system. Unfortunately though, whilst their replacement kits might be stronger than the factory diverter, their slower response speed and lower flow do not justify the extra cost and complexity - more of a compromise than a solution.
GFB has taken a different approach to deliver a complete solution that solves existing problems and improves performance, without compromise or a hefty price tag.
The DV+ addresses the factory valve problems with a very simple and elegant solution. Keeping the factory solenoid, the DV+ retains all the benefits of the stock system. Also replacing the valve parts with indestructable metal components ensures strength and reliability, no matter how much boost you run.
That's not all; rather than using the solenoid to directly actuate the valve, we've introduced a unique “pilot-actuation” system. This means the solenoid only has to control airflow through a small passage that is then used to open and close the piston (rather than opening and closing the piston directly), so it doesn't matter how much boost you push through it, the DV+ will open and close reliably without ever exceeding the solenoid's capability.
This feature also improves on the factory system by opening the valve progressively in response to boost pressure, so it only opens as much as required to get the job done (the factory valve simply opens and shuts, it cannot partially open if boost pressure is low), resulting in better throttle response.
Unnecessary replacement kits are a compromise, not a solution
Worldwide Patent and Design Patent Pending
Fits to the following cars:
- Mini Mini Cabriolet R57 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/02-2015/06
- Mini Mini Clubman R55 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/03-2014/06
- Mini Mini Countryman R60 120kw Benzin Motor 2010/08-2016/10
- Mini Mini Countryman R60 135kw Benzin Motor Allradantrieb 2010/01-2016/10
- Mini Mini Countryman R60 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/01-2016/10
- Mini Mini Countryman R60 160kw Benzin Motor Allradantrieb 2012/11-2016/10
- Mini Mini Coupe R58 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/12-2015/04
- Mini Mini Paceman R61 120kw Benzin Motor 2014/01-2016/09
- Mini Mini R56 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2010/03-2013/11
- Mini Mini R56 160kw Benzin Motor Frontantrieb 2012/09-2013/11
- Mini Mini Roadster R59 135kw Benzin Motor Frontantrieb 2011/01-2015/04
All parts offered here in the shop are delivered without a vehicle type approval/certificate unless otherwise stated. This means that if the parts are used on public street, the general operating permit may expire. Please write to us if you have any questions about this or discuss this with your vehicle inspector.
The Australian company GFB (GO FAST BITS) is a manufactorer of innovative and high-quality blow-off valves, boost controllers, pulley kits and short shifters. “GO FAST BITS” products are proudly Australian, made in accordance with the ISO 9001 quality management system.
Person in charge:
MaxRPM e.K.
Thorsten Schlagwein
Ober dem Tal 4, 54340 Bekond, GERMANY
Electronic contact address: info@MaxRPM.de
FAQ
Im Folgenden finden Sie nützliches Hintergrundwissen zum GFB DV+ Schubumluftventil. Weiter unten finden Sie zudem auch noch Infos zur Fehlerbehebung.
Frage: Bei meinem GFB DV+ habe ich bei höheren Drehzahlen einen Ladedruckverlust
Antwort: An der Kopfoberfläche des geschlossenen Messingkolbens (des DV+) liegt ein statische Ladedruck an - also kein Luftstrom. Das DV+ weiß daher also gar nicht, welche Drehzahl vorherscht. D.h. ob nun 3000 oder 6000 U/min bestehen - der Ladedruck am geschlossenen Kolben des DV+ ist nahezu immer der Gleiche. Das DV+ bekommt von der Drehzahländerung nichts mit. Es wäre also unlogisch, wenn bei steigender Drehzahl Ladedruck durch das DV+ verloren geht. Ausschließlich der Ladedruck, der am Kolben des DV+ anliegt, hat einen Einfluss auf das DV+.
Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile
Viele andere Hersteller von Schubumluft- oder Blow Off-Ventilen bieten verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke an. Diese sind bei allen GFB Ventilen nicht notwendig, da es sich um selbstregulierende Ventile handelt. D.h. die DV+ können unabhängig vom jeweiligen Ladedruck verwendet werden, ohne dass Modifikationen oder Einstellungen am Ventil notwendig sind.
Das wird realisiert, indem sowohl hinter, als auch vor dem Kolben (druckseitig) der selbe Ladedruck anliegt. Im Kolbeninneren allerdings kann dieser auf eine ca. 25% größere Fläche wirken als bei der Unterseite des Kolbens, was dazu führt, dass auch die Kraft von oben größer ist als von unten. Auf diese Weise bleibt der Kolben unter Last geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen.
Jedes GFB DV+ verfügt dennoch über eine Feder im Inneren. Diese ist jedoch nicht, wie bei anderen Herstellern dazu da, das Ventil unter Last geschlossen zu halten, sondern mit Hilfe dieser Feder kann die Öffnungszeit des Ventils beim Lastwechsel (also z.B. beim Schalten) eingestellt werden. Auf diese Weise kann das Ventil so eingestellt werden, dass die optimale "Menge" an Druck während des Schaltvorgangs im Ladeluftsystem bleibt, also genau so viel, dass kein Turbo-Surging (Abbremsen der Abgasturbine durch den Gegendruck beim Schließen der Drosselklappe beim Lastwechsel) auftritt und direkt nach erneuter Gasannahme der Turbolader nicht erst wieder im Ladeluftsystem den Arbeitsdruck aufbauen muss. Eine richtige Einstellung führt zu einem merklich besseren Ansprechverhalten als mit Originalventilen, da diese immer "voll" öffnen und somit zu viel Luft aus dem Ladeluftsystem ablassen, wodurch der Turbolader nach erneuter Gasannahme des System erst wieder füllen muss.
Weglassen der großen Kolbenfeder beim DV+
Die DV+ Ventile besitzen zwei Federn: eine dünne Feder, die über den Metallstift der Ansteuerungseinheit montiert wird (diese muss IMMER verwendet werden) und die große Kolbenfeder, die direkt hinter dem Messingkolben sitzt. Diese kann, muss jedoch nicht zwingend montiert werden.
Die große Kolbenfeder dient dem besseren Ansprechverhalten. Wenn ein Originalventile öffnet, öffnet es immer komplett, d.h. es wird zu viel Druck abgelassen, der nach erneuter Gasannahme erst wieder aufgebaut werden muss, bevor das Fahrzeug wieder volle Fahrt aufnimmt. Durch die Feder hinter dem Kolben wird jedoch nur so viel Luft beim Lastwechsel abgelassen, dass es "gerade eben so" nicht zum Turbo Surging kommt, d.h. es wird also der optimale Druck im System gehalten, um das Ansprechverhalten und die Gasannahme deutlich zu verbessern.
Alternativ kann diese Feder auch weggelassen werden. Somit arbeitet das DV+ genau wie das Originalventil. Es öffnet also immer "voll".
Weglassen der Kolbenfeder bei Fahrzeugen mit DSG
Es hält sich das Gerücht, dass bei Fahrzeugen mit DSG die große Kolbenfeder weggelassen werden soll. Dies ist audrücklich NICHT der Fall. Auch hier wird das Ansprechverhalten durch diese Feder verbessert, auch wenn das DSG sehr schnell schaltet und so der Druckverlust im System nicht so groß ist, wie bei Handschaltern.
Vorteile des DV+ zum Originalventil
Die Originalventile mit Plastikkolben sind bereits ab 0,3 bar undicht und werden bei zunehmender Laufleistung immer "undichter", sodas das Fahrzeug schließlich schleichend immer mehr an Leistung verliert. Das führt zu einer höheren Abnutzung des Turboladers, da dieser durch das undichte System eine höhere Drehzahl benötigt, um den geforderten Druck zu erbringen.
Darüber hinaus ist das Ansprechverhalten bei Originalventilen mit Plastikkolben deutlich schlechter, da dieses immer "voll" öffnet und so zu viel Luft ablässt, sodass der Turbolader das System bei erneuter Gasannahme erst wieder füllen muss. Durch die Undichtigkeit des Originalventils wird dies noch verschlimmert, da der Turbo den Druck so nur langsamer aufbauen kann. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen ist dieses Verhalten umso ausgeprägter, da durch den höheren Ladedruck umso mehr Luft verloren geht und die Originalventile sich noch schneller abnutzen und somit "undichter" werden.
Das DV+ hingegen ist zu 100% dicht - auch noch nach Jahren. Durch die große Kolbenfeder wird das Ansprechverhalten ausserdem deutlich verbesser.
Funktionsweise des DV+
Wie unter "Selbstregulierung der GFB DV+ Schubumluftventile" beschrieben, sind auch alle Varianten des DV+ selbstregulierend. Im Gegensatz zu druckgesteuerten Ventilen besitzen elektrisch gesteuerte Ventile keine Drucksteuerleitung mehr, sodass der Ladedruck hinter dem Kolben des DV+ von unten durch ein kleines Loch in den Kolben strömt. Da die Fläche, auf die der Ladedruck innerhalb des Kolben wirken kann, ca. 25% größer ist, als auf der gummierten Unterseite, ist auch die Kraft von oben größer und der Kolben bleibt geschlossen, egal wieviel Bar Ladedruck anliegen. Während andere Hersteller verschiedene Federpakete für unterschiedliche Ladedrücke anbieten, entfällt dies aufgrund des intelligenten Aufbaus des DV+ gänzlich. Dies führt also zu einer "Selbstregulierung" unabhängig vom anliegenden Ladedruck.
1. Schritt:Der Ladedruck strömt unter Last (Drosselklappe offen = Gas) in den Kolben. Die elektrische Ansteuerungseinheit drückt den beim DV+ mitgelieferten schwarzen Stift mit O-Ring Dichtung am unteren Ende (der sog. "Pilot") nach unten. Somit wird der Raum hinter dem Kolben nach oben hin verschlossen = der Druck im Kolben kann nicht entweichen und es baut sich eine Kraft auf, die den Kolben nach unten drückt. Auf diese Weise dichtet der Kolben das System ab.
2. Schritt: Das Motorsteuergerät sendet das Signal an die Ansteuerungseinheit des Ventils zum Schließen des Systems. Nun kommt es zum ersten Schaltvorgang. Der Fahrer geht vom Gas, das Motorsteuergerät schließt die Drosselklappe und veranlasst die Öffnung des Schubumluftventils. Dadurch, dass die Ansteuerungseinheit deren Metallstift zur Öffnung des Ventils nach oben zieht, kann der Druck im Kolben nun auch den "Pilot" nach oben drücken und der Druck kann aus dem Kolben nach oben entweichen und dieser öffnet. Durch die seitlichen Bohrungen auf den Schrägen des DV+ Gehäuses wird diese Luft wieder in das System geleitet.
3. Schritt: Das Motorsteuergerät gibt das Signal zum Öffnen, der Pilot wird nach oben gedrückt, der Druck kann hinter dem Kolben entweichen und das Ventil öffnet
Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?
Das DV+ kann grundsätzlich auf zwei verschiedene Arten verbaut werden, abhängig von der eigenen Vorliebe und was erreicht werden soll. Beim Einbau kann die Kolbenfeder, welche sich unter dem Messingkolben befindet nach Wahl verbaut oder weggelassen werden.
Die Verwendung der Feder wird empfohlen, da dadurch ein bestmögliches Ansprechverhalten und minimale Verzögerung der Gasannahme beim Schaltvorgang (vor allem bei Fahrzeugen mit Handschaltung) erreicht wird.
Um es noch deutlicher zu machen: Eine minimale Verzögerung beim Schaltvorgang bei Benzinern wird erreicht, wenn das Schubumluftventil oder Blow off-Ventil nur so viel Luft ablässt, um ein Turbo Surging zu vermeiden. Wenn mehr Luft als notwendig abgelassen wird, resultiert dies in einem schlechteren Ansprechverhalten beim Schaltvorgang, da der Druck im Ladeluftsystem abgenommen hat, was bedeutet, dass es länger dauert wieder zum vorherigen Boost-Level zurückzukehren, wenn die Drosselklappe wieder geöffnet wird.
Dies ist die Grundlage beim GFB TMS-Prinzip und ist zugleich das Prinzip auf dem alle GFB Schubumluftventile basieren.
Wenn also die Motorsteuerung das Ventil ansteuert, öffnet sich der Kolben des DV+ nur soweit, wie der im Ladeluftsystem befindliche Druck diesen gegen die Feder drücken kann. Das Originalventil hingegen öffnet unabhängig vom anliegenden Ladedruck immer komplett.
Die Ablassgeräusche, die Sie womöglich bei Gaswegnahme im niedrigen Drehzahlbereich hören, treten nur aufgrund dieser anderen Arbeitsweise auf. Dies wirkt sich keineswegs negativ auf den Motor oder Turbolader aus. Es ist nicht mit Turbo-Surging zu verwechseln. Wenn die Feder also entfernt wird, führt dies dazu, dass das DV+ einfach öffnet und schließt, wenn dieses von der ECU angesteuert wird – also genau wie es das Originalventil macht. Dabei wird der Ladedruck ebenfalls gehalten, jedoch geht der Vorteil des TMS-Prinzips verloren, sodass das Ansprechverhalten des Motors dem mit verbautem Serienventil entspricht.
Fehlerbehebung
Fehler im Fehlerspeicher
Bei einigen Fahrzeugen (je nach Datenstand der Originalsoftware) treten vereinzelt Fehler im Speicher des Motorsteuergeräts auf. Dabei handelt es sich jedoch nur um sog. "Soft-Codes", die keine Warnleuchte im Tacho aktivieren. Aufgrund der anderen (besseren!) Arbeitsweise des DV+ erkennt des Steuergerät dies und legt einen Fehler ab. Dieser ist aber völlig unbedenklich und kann ignoriert werden! Das Ventil ist weiterhin dicht und arbeitet fehlerfrei. Wenn der Fehler unerwünscht ist, kann die große Kolbenfeder entfernt werden und auch der Fehler verschwindet. Lesen Sie hierzu unbedingt "Weglassen der großen Kolbenfeder".
Beeinträchtigung der Leistung
Durch die von Haus aus vorhandene Undichtigkeit der Originalventile kommt es je nach Tuning-Datenstand vor, dass nach dem Einbau des DV+ durch das nun dichte System der Ladedruck unter Last höher ist, da der Turbolader die Undichtigkeit im Ladeluftsystem nicht mehr ausgleichen muss. Somit werden Druckgrenzen (oder auch andere) überschritten und das Steuergerät öffnet das Ventil unter Last oder nimmt Zündung zurück, was zu einem Leistungsverlust führt. Dies tritt aber eher selten auf, ist sehr von anderen verbauten Komponenten am Fahrzeug abhängig und kann durch eine Nachabstimmung vom Tuner behoben werden.
Geräusche wenn das Ventil arbeitet
Je nachdem welche Modifikationen am Fahrzeug durchgeführt wurden (z.B. Ansaugung), kann es zu Geräuschen kommen, wenn das Ventil öffnet oder schließt. Dies geht von einem "Zwitschern" bis hin zu anderen Geräuschen. Ein leichtes "Zwitschern" ist bei Kolbenventilen normal. Sollten andere Geräusche auftreten und Sie diese als unangenehm empfinden, empfehlen wir die große Kolbenfeder zu entfernen. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, dass die Geräusche nicht zu einem fehlerhaften Arbeiten des Ventils führen. Bitte lesen Sie hierzu auch den Punkt "Soll die Kolbenfeder entfernt werden? Ja oder nein?".
